Sottosterzo e sovrasterzo: due comportamenti anomali

Sottosterzo e sovrasterzo, di che cosa si tratta esattamente? «Quando vedi l’albero che stai per centrare, quello è sottosterzo. Quando senti il colpo senza vedere l’albero, quello è sovrasterzo». Lo spiega così, in modo semplice ed efficace, l’ex campione di rally Walter Röhrl. Quando per un errore di guida si supera il limite di aderenza, si possono verificare sottosterzo e sovrasterzo: due comportamenti anomali, opposti tra loro.  In entrambi i casi, la vettura finisce su una traiettoria diversa da quella impostata dal guidatore.

Quando in ingresso curva perdono aderenza gli pneumatici anteriori si innesca il sottosterzo. L’auto sterza meno del necessario e allarga con l’avantreno la traiettoria impostata dal guidatore: invece di curvare, prosegue dritta. Immaginate il pericolo, se l’auto punta verso un muretto a bordo strada o verso il guard-rail di protezione. Il sottosterzo si verifica prevalentemente perché siamo distratti al volante o vogliamo guidare al di là delle nostra capacità tecniche. Perché succede? A  causa di un ingresso troppo veloce in curva,  di una brusca sterzata o di una brusca frenata mentre si sta sterzando, in condizioni di scarsa aderenza.

Quando in fase di sterzata perdono aderenza gli pneumatici posteriori si innesca il sovrasterzo: il retrotreno allarga la traiettoria verso l’esterno, mentre le ruote anteriori tendono a chiudere il raggio della curva. Il rischio maggiore in questo caso è quello di finire in testacoda, magari con l’auto che si ferma al centro della corsia di marcia opposta.  Perché succede? A cuasa di una brusca frenata, di una brusca decelerazione in curva con una marcia bassa, di una brusca sterzata in percorrenza di curva.

«Lo verifichiamo nella nostra esperienza di istruttori: nella quasi totalità dei casi, sottosterzo e sovrasterzo si verificano a una velocità che rappresenta il limite del guidatore, non dell’auto» commenta Vito Popolizio. Alla stessa velocità, nella stessa situazione, se si applicano le corrette tecniche di guida l’auto non perde aderenza. La tecnica per gestire il sottosterzo è più semplice rispetto a quella richiesta per il controllo del sovrasterzo. Per questa ragione, le auto più recenti sono progettate in modo da avere un comportamento tendenzialmente sottosterzante.

In caso di sottosterzo e sovrasterzo, comportamenti anomali e opposti, sappiamo intervenire? Quali sono le tecniche corrette, quali errori evitare, come correggere questi pericolosi fenomeni? Il peso a bordo modifica il comportamento del veicolo?  Per saperne di più, consultate il nostro manuale Sicuri al volante, disponibilesu Amazon in versione cartacea e su Lulu in versione cartacea e come ebook.

Parliamo di grip

Come riusciamo a muovere e controllare un veicolo un movimento? Esclusivamente grazie all’aderenza, vale a dire la forza di attrito che si sviluppa tra strada e pneumatici. Più semplicemente: grazie alla capacità dello pneumatico di aderire all’asfalto, “aggrapparsi” alla superficie stradale e mantenere il veicolo in traiettoria. Più comunemente, parliamo di grip. Migliore è l’aderenza, migliore sarà la tenuta di strada.

Il grip non è sempre identico per i quattro pneumatici: varia a seconda del peso su ciascuna ruota. Sotto carico – cioè sotto sforzo – gli pneumatici si deformano modificando l’impronta a terra, cioè la superficie di contatto tra pneumatico e asfalto. L’impronta a terra è molto piccola: corrisponde circa al palmo di una mano. Cosa accade durante la marcia? Le manovra del guidatore e le forze esterne che agiscono sul veicolo modificano la distribuzione dei carichi (cioè dei pesi) sulle diverse ruote. Cambia di conseguenza anche l’impronta a terra, quindi l’aderenza che ogni pneumatico riesce a sviluppare.

La forza di attrito degli pneumatici si misura moltiplicando il peso del veicolo per uno specifico coefficiente di aderenza. Questo secondo dato varia in base a diversi elementi. I principali, legati al veicolo sono la mescola degli pneumatici, il grado di usura, la velocità alla quale si viaggia. Ma anche le condizioni dell’asfalto: un manto stradale completamente liscio renderebbe difficile l’aderenza anche del più tecnologico degli pneumatici! Così come peggiora l’aderenza in caso di pioggia, neve, olio, pietrisco, foglie.

Se il coefficiente di aderenza diminuisce, si può verificare lo slittamento delle ruote e la perdita di controllo del veicolo. Il consiglio? Controllare spesso l’usura degli pneumatici, rispettare sempre le distanze di sicurezza e adeguare la velocità alle condizioni di guida.

 

 

 

 

Cambio gomme, è il momento

È arrivato il momento: con il cambio di stagione bisogna ricordarsi di cambiare gli pneumatici. L’obbligo di montare gomme invernali è scaduto il 15 aprile e dal 15 maggio entrerà in vigore l’obbligo di utilizzare quelle estive. Una finestra temporale di un mese per provvedere alla sostituzione. Lo scorso anno i termini sono slittati a causa della pandemia, ma al momento per il 2021 non sono previste deroghe.

Il cambio è obbligatorio per tutti? Sì, con due eccezioni. Non serve se l’auto monta pneumatici all season, “4 stagioni”, una tipologia adattabile a diversi climi e terreni ma che è opportuno utilizzare solo in zone dove le temperature invernali sono prevalentemente miti. E non si cambia se gli pneumatici hanno un codice di velocità pari o superiore a quello considerato “di serie” per l’auto, indicato nel libretto di circolazione.

Che cosa differenzia le due tipologie di pneumatico, invernale ed estivo? Innanzitutto il battistrada. Negli pneumatici invernali, spessore dei tasselli e disegno sono studiati ad hoc per ridurre il rischio di acquaplaning e migliorare il grip anche su ghiaccio e e neve. Poi la mescola, più morbida e ricca di silice nelle gomme invernali, che garantisce aderenza sull’asfalto anche con temperature inferiori a 7 gradi.

Ok, corro il rischio di pagare la sanzione e non cambio le gomme. Che cosa può succedere se uso pneumatici invernali in estate? Principalmente due cose. La prima, grave per il portafogli: l’usura delle gomme è molto più rapida e salgono i consumi, conseguenze legate entrambe alla mescola morbida. La seconda cosa è pericolosa per la sicurezza: lo spazio di arresto aumenta considerevolmente. Per fermarsi, bisogna avere più spazio a disposizione. I test di una grossa casa produttrice di pneumatici dimostrano che guidare con pneumatici invernali in estate aumenta la distanza di frenata di almeno il 10% sull’asciutto e del 26% sul bagnato. In caso di emergenza, può fare la differenza tra un incidente e uno scampato pericolo.

Ultima considerazione: utilizzati per tutta l’estate con rischi per la sicurezza, gli pneumatici invernali arriveranno alla successiva stagione fredda molto usurati e incapaci di garantire la sicurezza su strada per cui sono stati progettati. Ne vale la pena?

 

Sottosterzo e sovrasterzo

«Quando vedi l’albero che stai per centrare, quello è sottosterzo. Quando senti il colpo senza vedere l’albero, quello è sovrasterzo». Con questa descrizione sintetica ed efficace, l’ex campione di rally Walter Röhrl ha descritto sottosterzo e sovrasterzo.

Due comportamenti anomali e opposti conseguenti a un errore di guida in curva, che portano la vettura su una traiettoria diversa da quella impostata dal guidatore. Quando in ingresso curva gli pneumatici anteriori perdono aderenza si innesca il sottosterzo. L’auto sterza meno del necessario e allarga con l’avantreno la traiettoria impostata dal guidatore: invece di curvare, prosegue dritta. Quando in fase di sterzata perdono aderenza gli pneumatici posteriori, si innesca il sovrasterzo: il retrotreno allarga la traiettoria verso l’esterno, mentre le ruote anteriori tendono a chiudere il raggio della curva. Il rischio in questo caso è quello di finire in testacoda.

Il tipo di trazione – anteriore o posteriore – è determinante solo nelle ipotesi di sottosterzo o sovrasterzo detto di potenza, innescato da una forte accelerazione in curva con una marcia bassa. Lo verifichiamo nella nostra esperienza di istruttori: nella quasi totalità dei casi, sottosterzo e sovrasterzo si verificano a una velocità che rappresenta il limite del guidatore, non dell’auto. Quali sono le tecniche corrette, quali errori evitare, come correggere questi pericolosi fenomeni? Scopritelo sul nostro manuale! Trovate Sicuri al volante su Amazon in versione cartacea e su Lulu in versione cartacea e come ebook.