Gomme invernali, è scattato l’obbligo

Gomme invernali, è scattato l’obbligo di montare gli pneumatici adatti alla stagione fredda. L’obbligo riguarda molte strade italiane – ma non tutte – e durerà fino al 15 Aprile 2023. Più o meno tutte le regioni italiane hanno tratti stradali o autostradali soggetti a tale obbligo, deciso dai gestori della rete stradale ed indicato con una segnaletica verticale specifica. Alternative ammesse: le catene da neve a bordo e le calze da neve (ne parleremo presto), autorizzate dal ministero dell’Interno con una circolare del 27 ottobre 2022. Le temperature ancora miti non sono una giustificazione: l’inverno arriverà ed è bene farsi trovare pronti. Per evitare multe ma – soprattutto – per viaggiare sicuri.

Quali sono le caratteristiche dello pneumatico invernale? Una mescola più morbida a base di silice, che lavora al meglio con temperature pari o inferiori a 7 gradi garantendo la migliore tenuta di strada. Non a caso, si chiamano anche gomme termiche.  Il battistrada, con incavi più profondi e lamelle che permettono di avere maggiore aderenza anche su ghiaccio e neve.

Per essere in regola con la normativa, basta il montaggio delle gomme invernali sulle sole ruote motrici. Per ottenere il massimo di aderenza è meglio però montarle su tutte e quattro le ruote, magari invertendole ogni 10mila km di percorrenza; con solo una coppia, la vettura diventa più instabile.

Come si riconoscono le gomme termiche? Attenzione. Se scegliete pneumatici che riportano sulla spalla il simbolo M+S, siete a posto con la legge: avete montato pneumatici invernali. In realtà, si tratta di pneumatici più correttamente classificabili all season. Sono idonei alla marcia in inverno, ma – in presenza di freddo intenso o neve – non possono garantire un livello di aderenza ottimale; meglio utilizzarle in zone con temperature invernali prevalentemente miti. Per la massima sicurezza meglio cercare il “pittogramma alpino”, un simbolo che rappresenta una montagna a tre cime con all’interno un fiocco di neve. Il simbolo indica il superamento di uno specifico test omologativo su neve e le caratteristiche superiori dello pneumatico in condizioni meteo avverse.

Per chi non ottempera: sanzione pecuniaria da 41 a 168 euro nei centri abitati; da 84 a 335 euro su strade extraurbane,

Quanto costano gli pneumatici invernali? Costano. Più o meno il 20% in più rispetto alle gomme estive, con prezzi diversi da costruttore a costruttore. Ma in questo caso, occhio alla qualità più che al prezzo, ne va della nostra e dell’altrui sicurezza su strada.

Sul sito di Autostrade per l’Italia,  tutti i tratti autostradali sui quali vige l’obbligo: leggi qui

Abbiamo affrontato il cambio di stagione, quello opposto,  qui

 

Check up estivo

Temperature roventi? Non solo noi, che ci aggiriamo per le strade cittadine in cerca di un po’ d’ombra, anche le auto soffrono il caldo! E se per noi una fresca granita è un buon rimedio per recuperare energie, un check up estivo aiuta la nostra auto a mantenere una perfetta efficienza. Ecco alcuni consigli, per muoversi in città e in vista della partenza per le vacanze.

Acque e olio: tutto a posto? – Anche i motori sono sensibili alle alte temperature. Meglio controllare i livelli di olio lubrificante e liquido refrigerante e se necessario procedere al cambio. Sul libretto dell’auto trovate indicati gli intervalli di rabbocco e sostituzione dei liquidi, ma più spesso si cambiano, meglio è.

Vetri – Parabrezza, finestrini e lunotto posteriore sono componenti importantissimi per la sicurezza dell’auto ed è fondamentale che siano in perfette condizioni. Con le alte temperature, il vetro si dilata e si determina una maggiore flessione del PVP, un “foglio” di plastica posto tra i due strati di vetro. In viaggio, anche una piccola scheggiatura può trasformarsi in una crepa. Il rischio è quello di non riuscire ad avere una visibilità adeguata o – nel peggiore dei casi –  che il vetro si rompa del tutto alla minima pressione. Meglio un check up preventivo.

Carrozzeria – Sporco e luce diretta del sole opacizzano la carrozzeria. Meglio lavare spesso l’autonella stagione calda, magari verso sera o comunque all’ombra. Nelle località di mare, l’acqua dolce (anche nel sottoscocca e nei passarutota, a motore freddo) aiuta ad eliminare la salsedine, causa di corrosione. Una passata di cera contribuisce a mantenere la carrozzeria in condizioni ottimali, con poco sforzo. Piccola avvertenza: parcheggiare all’ombra, se possibile, evita non solo temperature da nucleo solare nell’abitacolo, ma aiuta a mantenere integre le parti in plastica e gomma.

Batteria –  Il caldo estivo è un nemico pericoloso. All’aumentare della temperatura esterna le reazioni elettrochimiche accelerano, la batteria si scarica più velocemente e riduce le proprie prestazioni. Le auto che vengono utilizzate spesso riescono a ricaricarsi ma per i veicoli che restano fermi a lungo il livello di carica si riduce continuamente. Le case costruttrici raccomandano di ricaricare la batteria già dopo un’esposizione a 20°C.  Non a caso: in un’auto esposta al sole la temperatura sotto il cofano è decisamente più elevata di quella esterna! Per un check up estivo completo, meglio testare la batteria, soprattutto se ha più di tre anni.

Pneumatici: quando la temperatura sale, sale anche la pressione degli pneumatici. Perché? Perchè l’aria calda occupa più volume dell’aria a bassa temperatura. La pressione delle gomme superiore a quella consigliata determina usura irregolare, ridotta aderenza e scarso comfort di guida.  Controllate la pressione dal gommista!

Con questi controlli fondamentali, il check up estivo si può considerare soddisfacente. Ultima avvertenza per l’estate: il condizionatore con intelligenza, ne parliamo ad esempio qui.

Trasferimenti di carico

Per capire “cosa succede” a un veicolo in movimento, un po’ di fisica non guasta. Quando parliamo di “trasferimenti di carico” parliamo proprio di forze fisiche che agiscono sui veicoli durante la marcia.

In stato d’inerzia – vettura ferma o in moto rettineo – l’auto presenta una distribuzione dei pesi ottimale tra assale anteriore e posteriore. Ad ogni variazione di direzione o velocità (accelerazione, frenata, curva), il veicolo subisce l’azione di forze fisiche che determinano continui trasferimenti di carico. Cioè, spostamenti di peso che modificano l’iniziale equilibrio ottimale. Ad ogni spostamento corrisponde un preciso movimento della scocca rispetto alle ruote: beccheggio, rollio e imbardata. Ad ogni movimento corrisponde una conseguente modificazione dell’aderenza degli pneumatici. Vediamo più in dettaglio.

Beccheggio – in accelerazione e in frenata, una forza longitudinale agisce sull’asse anteriore/posteriore della vettura.

In accelerazione, il muso dell’auto si solleva; guidatore e passeggeri si sentono schiacciati contro il sedile.  Cosa succede? Il carico si trasferisce sull’asse posteriore: l’aumento di peso “schiaccia” gli pneumatici al suolo, aumentando l’aderenza. Al contrario, l’asse anteriore – alleggerito – si solleva.

In frenata, il muso dell’auto si abbassa; guidatore e passeggeri si sentono proiettati in avanti. Cosa succede? La maggior parte del carico si sposta sull’asse anteriore, che si appensantisce e si abbassa, migliorando l’aderenza degli pneumatici. Nelle frenate più impegnative, il peso può arrivare a gravare sull’anteriore per l’80%.

Rollio – nei cambi di direzione, una forza dinamica trasversale – la forza centrifuga – agisce sul lato destro/sinistro della vettura.

Guidatore e passeggeri si sentono attirati verso l’esterno curva. Cosa succede? La forza centrifuga tende a spostare le masse sospese in direzione opposta rispetto al centro curva, quindi verso l’esterno. La maggior parte del peso grava su due sole ruote: la vettura sembra inclinarsi sull’asfalto verso l’esterno curva, mentre il lato interno si alleggerisce e si solleva.

Imbardata – è il movimento di rotazione di un veicolo intorno al suo asse verticale, passante per il baricentro: immaginiamo di infilare una matita nel tetto della nostra vettura e poi ruotarla. A differenza degli altri due, l’imbardata non si verifica durante la marcia normale. È invece la conseguenza di una perdita di aderenza sull’asse posteriore della vettura: il veicolo sbanda e inizia a ruotare su se stesso.

Pneumatici di classe superiore

Chi contava sul “bonus pneumatici” è rimasto deluso. L’emendamento proposto da alcuni parlamentari al Decreto Energia – fino a 200 euro di contributo per l’acquisto di un treno di gomme auto di classe A o B – è stato ritirato dai firmatari. Persa la possibilità di un “aiutino” da parte dello Stato per passare a pneumatici di classe energetica superiore, vale comunque la pena di acquistarne di più efficienti? Vediamo.

Dallo scorso maggio 2021 è  in vigore la nuova etichetta energetica per gli pneumatici: 5 categorie di classe energetica, dalla A alla E. Come gli elettrodomestici o le lampadine. Rispetto alla precedente la nuova etichetta è più completa e trasparente. Le principali novità: semplificazione delle classi di  aderenza e rumorosità, indicazione della tenuta su neve e ghiaccio, introduzione di un QR Code che consente di accedere a informazioni aggiuntive e specifiche sul prodottto. Le gomme di classe A e B sono quelle che garantiscono le migliori prestazioni in termini di sicurezza e sostenibilità. Perché? 

Montare questo tipo di pneumatici permette di avere maggiore tenuta di strada e spazio/tempi di frenata ridotti fino al 30%. Significa arrestare il veicolo in meno tempo e in uno spazio minore, guadagnando in sicurezza.

E veniamo alla sostenibilità. Studi alla mano, se montiamo uno pneumatico in classe B invece che uno in classe E possiamo ridurre i consumi di carburante fino al 7% . «In Italia si consumano circa 40 miliardi di litri di carburante, con una spesa stimabile in circa 60 miliardi di euro» spiega  Assogomma, associazione di produttori di pneumatici «Se  tutti i mezzi in circolazione adottassero pneumatici di classe A o B  si potrebbero risparmiare oltre 2 miliardi di litri di carburante, pari a oltre 4 miliardi di euro»

Un risparmio in termini economici ma non solo: i consumi ridotti consentono di evitare emissioni di CO2  per 7 milioni di tonnellate all’anno. Occhio però alla pressione di gonfiaggio! «Gomme gonfie al punto giusto fanno consumare meno benzina o gasolio, perché riducono la resistenza al rotolamento sull’asfalto. I dati indicano che per ogni 0,2 bar di pressione in meno rispetto a quella corretta, si spende in media l’1/2% in più, ma con punte che possono arrivare al 10%» conferma l’Ufficio Studi dell’Unione Nazionale Consumatori.

Per concludere. Niente aiuto di Stato, e la sostituzione di un treno di gomme può comportare una spesa impegnativa. Ma il passaggio a pneumatici di classe energetica superiore si rivela comunque una mossa vincente.

Parliamo di grip

Come riusciamo a muovere e controllare un veicolo un movimento? Esclusivamente grazie all’aderenza, vale a dire la forza di attrito che si sviluppa tra strada e pneumatici. Più semplicemente: grazie alla capacità dello pneumatico di aderire all’asfalto, “aggrapparsi” alla superficie stradale e mantenere il veicolo in traiettoria. Più comunemente, parliamo di grip. Migliore è l’aderenza, migliore sarà la tenuta di strada.

Il grip non è sempre identico per i quattro pneumatici: varia a seconda del peso su ciascuna ruota. Sotto carico – cioè sotto sforzo – gli pneumatici si deformano modificando l’impronta a terra, cioè la superficie di contatto tra pneumatico e asfalto. L’impronta a terra è molto piccola: corrisponde circa al palmo di una mano. Cosa accade durante la marcia? Le manovra del guidatore e le forze esterne che agiscono sul veicolo modificano la distribuzione dei carichi (cioè dei pesi) sulle diverse ruote. Cambia di conseguenza anche l’impronta a terra, quindi l’aderenza che ogni pneumatico riesce a sviluppare.

La forza di attrito degli pneumatici si misura moltiplicando il peso del veicolo per uno specifico coefficiente di aderenza. Questo secondo dato varia in base a diversi elementi. I principali, legati al veicolo sono la mescola degli pneumatici, il grado di usura, la velocità alla quale si viaggia. Ma anche le condizioni dell’asfalto: un manto stradale completamente liscio renderebbe difficile l’aderenza anche del più tecnologico degli pneumatici! Così come peggiora l’aderenza in caso di pioggia, neve, olio, pietrisco, foglie.

Se il coefficiente di aderenza diminuisce, si può verificare lo slittamento delle ruote e la perdita di controllo del veicolo. Il consiglio? Controllare spesso l’usura degli pneumatici, rispettare sempre le distanze di sicurezza e adeguare la velocità alle condizioni di guida.

 

 

 

 

Arriva il freddo!

Cambio di stagione in arrivo? Prepariamoci nel modo giusto! Il passaggio agli pneumatici invernali è fondamentale, ma non è l’unica attenzione necessaria per mantenere una guida sicura nella stagione più fredda. Vediamo una breve lista di controlli importanti.

Pneumatici – Una pressione eccessiva o insufficiente riduce l’aderenza e rende la guida meno sicura, specie sul bagnato; quindi, attenzione! Rispetto a quella ottimale, gli pneumatici invernali si gonfiano di 0,2- 0,3 bar in più,  per compensare il calo di pressione dovuto al freddo. Poi, il battistrada. La legge prevede uno spessore minimo di 1,6 mm, la nostra Scuola consiglia di sostituirlo già quando raggiunge i 3 mm. Ma durante la stagione fredda serve ancora più cautela: un minimo di 4 mm di battistrada consente di affrontare in sicurezza tutte le condizioni meteo. In autunno e inverno, le piogge sono più frequenti e il fenomeno dell’acquaplaning è un rischio concreto. 

Batteria – È importante un controllo prima che le temperature si abbassino davvero. Nella stagione invernale le temperature basse e l’uso continuo di climatizzatore e ventilazione causano un esaurimento più rapido della batteria. Verificate che non si siano segni di corrosione e attenzione a segnali come, ad esempio, l’affievolimento delle luci. Se poi la batteria ha più di tre anni, potrebbe essere opportuno andare in officina per un test elettronico dell’efficienza di accumulatore e alternatore. Se pensate di sostituirla, meglio evitare il fai-da-te.

Luci – Le giornate si accorciano, arriva la nebbia, pioggia fango e neve le sporcano più facilmente. Controllate il corretto funzionamento di luci di posizione, anabbaglianti, abbaglianti, fendinebbia, frecce, luci di emergenza (le “quattro frecce”) e gli stop. Controllate l’altezza dei fari parcheggiando la macchina davanti ad un muro: se la luce è troppo bassa, non illuminerete a sufficienza la strada; se è troppo alta, accecherete chi sopraggiunge in direzione opposta. E naturalmente è importante tenere tutte le luci pulite!

Spazzole tergicristalli – Sollevate le spazzole,  verificate che siano pulite e che la gomma non presenti micro-crepe o punti di usura. Se il gommino resta inclinato significa che la spazzola è rimasta per troppo tempo nella stessa posizione e quindi “saltellerà” sul parabrezza senza pulire in modo uniforme. Pulite spesso manualmente il parabrezza: i corpi estranei riducono la durata delle spazzole. Rabboccate regolarmente il liquido lavavetri usando un detergente specifico: il calcare dell’acqua di rubinetto potrebbe bloccare gli ugelli.

Liquidi – Controllate i livelli di olio motore, liquido dei freni e liquido di raffreddamento. Se necessario, non dimenticate l’antigelo!   

Sottosterzo e sovrasterzo

«Quando vedi l’albero che stai per centrare, quello è sottosterzo. Quando senti il colpo senza vedere l’albero, quello è sovrasterzo». Con questa descrizione sintetica ed efficace, l’ex campione di rally Walter Röhrl ha descritto sottosterzo e sovrasterzo.

Due comportamenti anomali e opposti conseguenti a un errore di guida in curva, che portano la vettura su una traiettoria diversa da quella impostata dal guidatore. Quando in ingresso curva gli pneumatici anteriori perdono aderenza si innesca il sottosterzo. L’auto sterza meno del necessario e allarga con l’avantreno la traiettoria impostata dal guidatore: invece di curvare, prosegue dritta. Quando in fase di sterzata perdono aderenza gli pneumatici posteriori, si innesca il sovrasterzo: il retrotreno allarga la traiettoria verso l’esterno, mentre le ruote anteriori tendono a chiudere il raggio della curva. Il rischio in questo caso è quello di finire in testacoda.

Il tipo di trazione – anteriore o posteriore – è determinante solo nelle ipotesi di sottosterzo o sovrasterzo detto di potenza, innescato da una forte accelerazione in curva con una marcia bassa. Lo verifichiamo nella nostra esperienza di istruttori: nella quasi totalità dei casi, sottosterzo e sovrasterzo si verificano a una velocità che rappresenta il limite del guidatore, non dell’auto. Quali sono le tecniche corrette, quali errori evitare, come correggere questi pericolosi fenomeni? Scopritelo sul nostro manuale! Trovate Sicuri al volante su Amazon in versione cartacea e su Lulu in versione cartacea e come ebook.